【华创交运】机上便携式设备开放，空中互联网架构最重要一环打通，航空业将迎来崭新商业模式

1月16日，民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》：认为开放机上PED使用的条件已基本成熟，具体包括笔记本电脑、平板电脑、电子书、手机、视频播放器和电子游戏机等。

1月17日，东航、海航宣布自2018年1月18日起，旅客可在飞行全程使用具有飞行模式的手机，以及规定尺寸内的平板电脑、电子书等设备。

春秋航空预计今年上半年开放机上手机使用。

对于广大乘客而言，这应该是喜闻乐见的，

在此，我们用问答的方式来描述我们对空中互联网对航空公司商业模式构建的思考。

核心观点：空中互联网对航空公司带来什么？

1.商业模式的重建：作为流量入口打造闭环经济

航空公司从提供位移服务的公司、从出售机票，延伸到商旅产业链，通过空中互联打造闭环经济，真正使航空公司的机票作为流量的入口，用平台思维做流量变现。（而并非简单的考虑使用收费）

2.竞争力的提升：补足对高铁等运输工具的短板，提升作为广告等载体的竞争力

空中互联网也将提升飞机出行对于客源的吸引力，提升航空出行竞争力。

同时在封闭空间内的“无聊时间”将触发更多消费行为的诞生，也将提高商业广告的曝光率，利于精准营销。

3.辅助收入的提升：远期提升空间可观。

1）空中互联网的规模商用将推动航空公司辅助收入的快速增长，目前国内低成本龙头春秋辅助收入占比8%左右，但较欧洲廉航龙头18%左右的占比有较大提升空间。而国航、东航辅助收入占比仅2%，较美国四大航10%的占比差距巨大。从人均辅助收入金额看，海外公司是我国的5倍以上。

2）按照目前国内航空公司辅助收入的增速，加上空中互联网的拓展与商用，

预计2年内国航、东航人均辅助收入可提升1倍，即辅助收入占比提升至4%左右，则带来20亿元左右的收入增量，鉴于该部分毛利较高，或可带来10亿元的利润增厚。

而远期在消费升级不断带动下，若增长至美国航空公司的平均占比水平，即10%，则三大航或可增收近百亿。（仅为假设测算，其实现的路径与时间并不可测）

4.远期航空业消费属性的提升：效仿机场非航业务提估值。

2017年机场非航业务带动了机场估值的提升。空中互联网短期对于航空公司业绩的提振或很有限，但从中长期，尤其消费升级的背景下，会使得航空公司更具消费属性。

重申：我们认为中国航空业正在步入新时代，当前正处于新一轮行业巨变的起点上，无论从供需结构、盈利能力或是商业模式等，都在发生重要变化。

短期股价的波动并不影响长期行业向上，逻辑不破，行情不止，持续看好，强调对三大航的“强推”评级。

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Q：可以放开哪些设备？空中WIFI的试运行也有一段时间，此次放开和之前相比有何不同？

民航局文件指出，包括笔记本电脑、平板电脑、电子书、手机、视频播放器和电子游戏机等。

东航公告1月18日起可使用具有飞行模式的移动电话（智能手机）和规定尺寸内（长宽高三边之和不超过31cm）的电子书、视/音频播放机、电子游戏机等小型PED设备。

海航同样公告1月18号起可使用手机等，春秋亦表示预计上半年会开放手机的使用。

和过去相比不同的是，带飞行模式手机的使用放开，因其社交、工作、生活一体化的载体身份，效果将远大于其他便携式设备如笔记本电脑、平板电脑、电子书等，也为航空公司吸引流量、以及基于流量如何开发崭新商业模式打下了基础。

Q：目前海外航空公司在空中互联网的运营状况如何？

1）截至2016年的数据，全球有72家航空公司在做机上WiFi，其中亚太地区22家，共有2900架飞机改装了互联网设备。

从覆盖率看，北美覆盖率最高，约50%的飞机装备，而亚太地区仅为5%。

2）美国、欧洲在2013、14年前后放开机上手机等电子设备的使用限制。截至2016年，美国有78%的航班提供空中Wi-Fi服务。如果除去老旧飞机以及小机型，相当于美国航班已基本可实现上网。

3）海外公司空中互联网如何收费

通常会分为包月、当天以及按小时收费。我们查阅美联航的收费标准，为1小时5美元，包月49.95美元。

Q：目前国内航空公司在空中互联网的运营状况如何？

1）公开资料显示：

东方航空：目前实施空中Wi-Fi测试服务的空中互联机队规模已达到 74 架（占比超过10%），覆盖全部国际远程航线以及 166 条国内重点商务航线，机队规模、航班数量、用户人数，均实现了 “中国第一、亚洲领先” 。

中国国航：截止到2016年4月底，国航可提供机上网络服务的飞机总数达到23架。

2）国内航空公司收费情况如何

国内航空公司均可免费申请，南航两舱乘客可无需申请。

东方航空空中互联网开通航班：

南方航空空中互联网开通航班：

目前，南航在广州-悉尼/墨尔本/布里斯班/北京、北京-阿姆往返航线等部分航班提供机上互联网服务，未来将视情逐步扩大运营的航线航班范围，具体的服务有效期及航班信息以南航官网、APP告知为准。

购买上述航班机票的头等舱、公务舱旅客无需申请即可免费体验。

明珠经济舱、经济舱旅客可通过南航官网或APP，在航班起飞前24小时申请免费体验，南航将向申请成功的旅客发送机上互联网体验的提示短信/邮件，请预留中国内地手机号码或邮箱。亦可在当次航班上临时申请上网资格。名额有限，先到先得。

Q：空中互联网能带来怎样的商业模式创新？

我们认为空中互联网的商用将帮助航空公司打造完整闭环经济。

1.构建空中互联网平台

此前报告《寻找确定性：航空股投资方法探析》中我们已经指出：在消费升级下，航空公司也会诞生新的商业模式：如空中互联网平台。

我们猜想可能的业务模式包括但不限于：

a）使用收费：

以美联航为例，目前有多种收费模式，小时付费（5美元/小时）、日付费（16美元/天）、及包月付费（49.95美元/月）等；此外可采用积分兑换等模式，激活常旅客会员；吸引旅客、与其对及时通讯、商务邮件、金融咨询等有需求的旅客；

b）机上购物、在线支付：

如引入免税/含税商品销售，在线浏览与支付会提升机上销售额，此外打造空中购物目的地提货或直邮到家模式，完成空地互联；类似于航空公司可以效仿机场的商业拓展。

c）机场娱乐集成服务：

引入影音视频、信息咨询服务商，一方面满足旅客娱乐需求，另一方面节省过去自身采购内容支付的版权费用（约5000万-1亿不等），同时无需专人团队选取采购内容，而只需与第三方沟通，此外还可赚取一定的广告费。

2.进一步拓展，我们认为未来平台机票即流量入口，航空公司借此可打造完整的闭环经济。

预订阶段：官网购票、常旅客计划、付费选座、接送机预订、酒店预订、综合旅游服务等；

候机阶段：流程优化、提升效率，广告出租、停车收费，逾重行李收费，WiFi入口，广告及精准推送；

飞行阶段：空中互联网，机场娱乐，在线购物、在线支付、空地联动，传统销售；

目的地阶段：接机服务、综合旅游、导游服务，目的地代采购；

反馈阶段：粉丝口碑营销、会员积分-打通积分兑换渠道，网络互动、促销互动、粉丝文化活动等

Q:与海外航空公司相比，在辅助收入上的对比如何？

国内航空公司无论从辅助收入占比还是人均辅助收入上较欧美航空公司均有不小差距，其中春秋航空属于国内航空中的领先者。

1）从海外经验看，辅助收入已成为公司收入的重要构成部分。

我们查阅国外航司辅助业务（包括逾重行李付费、付费选座、空中互联网、付费餐食等）收入占比：

美国航空公司：2016年美国四大航辅助业务收入占比约10%左右。

其中达美航空、美国航空、美联航、美西南辅助收入52、49、42、17亿美元，占总收入比重分别为13%、12%、12%及8%左右。

欧洲廉价航空公司代表瑞安和易捷辅助收入分别占比28%和21%左右（2015年）。

从海外经验看，辅助收入已成为公司收入的重要构成部分。

2）国内航空公司可发展巨大：低成本航空龙头春秋是领先者。

低成本航空龙头春秋航空2016年辅助业务收入7.07亿元，收入占比8.39%，其业务包括客舱餐饮、逾重行李、座位选择、机上销售等业务。

三大航中国航、东航2016年附加收入/增值收入均为22亿元左右，同比增长分别为26%及46%，收入占比仅为1.8%及2.2%。

南方航空年报披露辅助收入5.5亿元，同比增长179.1%。三大航的附加/增值/辅助收入多来自于付费选座、机上付费升舱等业务，但三家收入涵盖业务的口径或存在不同。

春秋航空相比较三大航有显著的优势，但相较于欧洲廉价航空龙头，仍有不小的提升空间。

3）从人均辅助收入来看，远期拓展空间较大

美国四大航空公司的人均辅助收入约23美元，欧洲瑞安和易捷人均辅助收入约17美元，

相比较而言，我国人均辅助收入春秋航空为41元，国航、东航为21元左右，南航仅5元（三大航的口径或存在不同）

海外公司人均辅助收入是我国航企的5倍以上。

4）辅助收入在远期可为航空公司带来可观的利润增长

按照目前国内航空公司辅助收入的增速，加上空中互联网的拓展与商用，

预计2年内国航、东航人均辅助收入可提升1倍，即辅助收入占比提升至4%左右，则带来20亿元左右的收入增量，鉴于该部分毛利较高，或可带来10亿元的利润增厚。

远期在消费升级不断带动下，若增长至美国航空公司的平均占比水平，即10%，则三大航或可增收近百亿。（仅为假设测算，其实现的路径与时间并不可测）

重申：我们认为中国航空业正在步入新时代，当前正处于新一轮行业巨变的起点上，无论从供需结构、盈利能力或是商业模式等，都在发生重要变化。

短期的波动并不影响长期行业向上，逻辑不破，行情不止，持续看好，强调对三大航的“强推”评级。

风险提示：油价大幅上行、人民币大幅贬值、经济大幅下滑。

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附2017年11月以来多篇行业及公司报告